PRUEBA DEL
29er
EDUARD RODES.
29er, un
auténtico pura sangre
Cuando apareció
el 49er estaba claro que representaba un salto enorme entre
las clases entonces existentes y ese super skiff. La ISAF
pensó que hacía falta un barco que representase un paso
intermedio previo al 49er e hizo el correspondiente encargo a
los diseñadores navales. Algo que prepare a los jóvenes
durante un tiempo antes de saltar al 49er, que les habitúe a
la velocidad, a las reacciones fulgurantes, a la
maniobrabilidad que deberán dominar para navegar en esa clase.
Y fue el mismo
diseñador del 49er, Julian Bethwaite, quien presentó poco
después el 29er, basado en la misma filosofía del barco que
había asombrado al Mundo. Pronto quedó claro que no sólo era
el paso intermedio perfecto en el camino hacia el 49er sino
que por si mismo, el 29er era un barco que formaría su propia
escuela y sería el elegido por muchos jóvenes para la
práctica de su deporte. Este barco marcaba un importante punto
de inflexión: por primera vez se presentaba un barco pensado
para juveniles en los que las altas prestaciones eran el
principal protagonista. La prensa especializada acogió con
entusiasmo la nueva clase y empezó a especularse con lo que
representaría para la vela en general. “Este barco
representará para el yachting lo que el snowboard representó
para en ski”, llegó a decir un periodista de la talla de
Ian Bruce. Y, viendo la evolución que está teniendo en los
países en los que se ha introducido, es evidente que no le
falta razón.
La prueba que he
realizado con este barco ha sido en 3 fases, cada una de ellas
en condiciones diversas de viento y con tripulantes diferentes. La última, la más divertida porque se ha hecho con
viento realmente fuerte, ha sido con mi querido y buen amigo
Pepe Sánchez, Gerente de velaligera.com.
El barco
Curiosamente el
29er presenta elementos de lo más sofisticado junto a
elementos convencionales (que años atrás hubieran sido
considerados muy sofisticados). Así, en la construcción del
casco se ha omitido todo tipo de material exótico. Nada de
nidos de abeja, carbono, kevlar…
Resina de poliéster y fibra
de vidrio. Una construcción muy robusta, pensada para durar
mucho tiempo en condiciones óptimas y para que cualquier
reparación que deba efectuarse sea realmente fácil, al alcance
de todos. La orza y el timón, ambos de sable, están
construidos en extrución de aluminio, lo que les da una vida
prácticamente eterna. Si, el 29er está pensado para durar… y
las pruebas efectuadas hasta ahora demuestran que el tiempo
pasa pero los barcos no pierden cualidades ni dureza.
Las formas son
realmente extremas. Una manga total realmente ancha… pero eso
es engañoso. La parte que flota es muy esbelta, de poco
contacto con el mar. Una proa afilada acompañada de una carena
que va convirtiéndose en plana a medida que nos acercamos a
popa. Pantoques vivos, popa lanzada, unas alas incorporadas al
casco que nos ayudarán tanto a mantener el barco adrizado como
a desvolcarlo en caso de vuelco en chocolatera.
El mástil, de un
sólo piso de crucetas, está formado por dos secciones
diferentes; desde la base hasta el anclaje de los obenques es
de aluminio, y de ahí hasta la perilla de fibra de carbono. La
botavara, de generosa sección, es de aluminio en todo su
desarrollo y va dotada de una eficiente contra invertida. Y el
botalón, de buena longitud, está construido en fibra de
carbono. Sólo dispone de obenques y stay, nada de violín ni
obenques bajos. Simplicidad… pero que no le resta ni un ápice
de eficacia. La caída del mástil no es regulable; al igual que
el 49er, el stay del 29er carece de regulación. Cuando vamos a
navegar lo instalamos para dar tensión a la jarcia, y sobre el
cual montamos los garruchos del foque, y al dejar de navegar
usamos los trapecios para destensar y desmontar el stay y así
liberar tensión de los vientos.
Es en las velas
donde encontramos la máxima sofisticación. Realizadas en
sándwich de mylar con fibra de carbono. Son tan trasparentes,
que podremos ver a través de ellas sin problemas. Sables
forzados tanto en foque como en mayor, el foque va dotado de
un eficaz sistema autovirante. La mayor, al igual que en el
caso del 49er, envuelve el mástil en su parte inferior, de tal
manera que el pujamen hace una curva que se alarga hasta casi
el pié de mástil, donde se anclan los controles del cunningham,
uno a cada lado. Realmente el plano vélico del 29er le da un
aspecto espectacular, de absoluta máquina de carreras.
El spinnaker,
exuberante, bien dimensionado, de gran positivo en su grátil,
va dotado de un sistema de recogida en chupón que funciona
admirablemente. Ni en los vuelcos, con la vela desplegada
llena de agua, hemos tenido el menor problema para arriar esa
vela con el sistema de recogida.
La maniobra es
sumamente sencilla, lo que evita el uso de sandows para evitar
los macramés a bordo. Simplemente un sistema de control del
cunningham, otro para la contra… y ya está. Realmente no es en
la maniobra donde encontraremos dificultades… no precisamente
ahí.
La
Navegación
Meter el barco
en el agua, la primera vez, puede ser toda una experiencia.
Parece que este esperando tocar el agua para volcar. Tanta es
su inestabilidad estática. Lo dejas solo, aunque sólo sea unos
segundos, y el barco, indefectiblemente, vuelca. Bueno, pues
se trata de tenerlo controlado en todo momento. En este
sentido es como una bicicleta; si se para se cae.
Metemos el barco
en el agua, salta el tripulante y clava la orza y el timón,
salta el patrón y se empieza a experimentar las
particularidades de esa carena tan esbelta que comentaba. Hay
que ir de pie, haciendo los equilibrios necesarios para
mantener el barco plano hasta que se sale del puerto y se toma
viento limpio. Una vez en rumbo, el barco tiene una respuesta
instantánea: sale zumbando a la más mínima. El 29er fue
diseñado para ser veloz, y se empeña en demostrárnoslo
continuamente, en cualquier rumbo.
Una de las
características principales del 29er es que la escota de la
mayor, desprovista de montecarlos ni mordazas, en las ceñidas
debe ser trimada por el tripulante. Y eso tiene su razón: si
en cualquier vela ligera el navegar plano debe ser un objetivo
principal, en el caso del 29er eso adquiere el grado de
necesidad imperiosa. +/- 5 grados de escora es aceptable, pero
a partir de ahí la caída de rendimiento es espectacular. El
barco se frena, se llega a meter el ala de sotavento en el
agua… Si miramos a popa, con el barco plano parece que
acariciemos el mar. El casco es tan perfecto que apenas
dejamos estela, casi no oímos nada. Con el barco escorado,
“labramos” el mar… dejamos una larga estela de espuma y
turbulencia. Y para mantener el barco plano se debe trimar la
mayor, continuamente, en ocasiones debemos amollar o recoger
buenas dosis de escota, lo que con una sola mano
el patrón no podría hacer.
En ceñida pasa
la ola de forma admirable, la ligereza y finura de su proa
hace que el oleaje adquiera una importancia menor. Y los
pantocazos son muy discretos, casi inaudibles. El tripulante
debe usar el trapecio mucho antes que en otros barcos
juveniles, como el 420, debido al fuerte viento aparente que
genera ese barco.
Los bordos,
gracias al sistema autovirante del foque, son rapidísimos. Tan
rápidos como deseemos debido a la escasa distancia que hay
entre orza y timón. Tan rápidos como podamos nosotros pasar de
una banda a la otra… que a veces no es tan veloz como
pensamos. En fin, que los primeros bordos suelen acabar en el
agua. Al menos hasta que hayamos aprendido a virar al mismo
ritmo que somos capaces de movernos a bordo.
Navegamos contra
viento. Poco a poco vamos tomando confianza y el barco pide
más de nosotros. Es un pura sangre que acaba de salir de una
larga permanencia en el establo y quiere correr y desahogarse.
Nosotros le damos más, lo que podemos, lo que sabemos. Es un
barco que no nos lo acabaremos fácilmente. Ajustamos
cunningham, ajustamos contra, el tripulante se esfuerza a tope
en el trapecio, con la mayor en sus manos. El barco parece
pedir aun más… Planea en ceñida sin el menor problema. A
diferencia de otros skiff, el 29er no hace ningún ruido
durante el planeo. Sólo oyes como acaricia el mar, como la
polea winch de la mayor trabaja sin cesar.
Subir el
asimétrico, así como su arriado, es realmente un juego de
niños. Una suavidad ejemplar. Pero el acelerón que experimenta
el barco al tomar viento esa vela puede dejar sentado al
tripulante en el fondo del barco. Al menos eso es lo que pasó
en una de las ocasiones. La escota de la mayor pasa a manos
del patrón y el tripulante hace todo lo demás: sube la vela,
caza la escota y a colgarse de nuevo, rápidamente, que el
barco tiene prisa.
Navegar al largo
con un 29er tiene su miga. Todo pasa en menos tiempo que en
otros barcos. Cuando el barco quiere escorar no avisa,
simplemente escora. Parece que eso sea siempre así, en todos
los barcos, pero ahora que puedo compararlo con los demás,
esta es la impresión que me he llevado. Cuando hay que caer…
tienes que haber caído ya. Incluso a mi, que tengo cierta
experiencia en skiffs, me ha costado habituarme al poco tiempo
de reacción que tiene el 29er. Tanto, que ahora los demás
barcos me parecen muy permisivos en ese terreno.
El barco va
lanzado, pero la sensación a bordo es relajada. Parece que
vaya sobre raíles. Otra semejanza con la bicicleta: a más
velocidad, más estabilidad. Simplemente se trata de no ser
demasiado brusco con el timón. De lo contrario nos
encontraríamos con que los pies del tripulante se separarían
del casco debido a la fuerza centrífuga (eso también me ha
pasado). La finura de la proa vuelve a mostrar sus virtudes en
los “submarinos”. El barco, en las pocas ocasiones que eso
sucede, clava la proa y se produce una notable pero momentánea
inundación en la bañera. Pero la proa vuelve a salir, airosa,
y seguimos navegando sin perder apenas velocidad.
La trasluchada
vuelve a ser un momento delicado. Hay que obrar decidida y
progresivamente. Poco timón, cambio de banda al ritmo de las
velas… es necesario mantener la velocidad. Lo que agradecemos
de nuevo es la presencia del sistema autovirante del foque.
Conclusiones
El 29er es
impresionante. Navegarlo es toda una experiencia. De nuevo me
vienen a la cabeza las comparaciones que he hecho con un pura
sangre. Y es que el 29er lo es.
No se si es para
todos, debido al alto nivel de entrega que requiere por parte
de la tripulación, pero si que lo es para aquellos que busquen
las sensaciones más fuertes, las prestaciones más elevadas. Un
barco que a diferencia de la mayoría de los que vemos en
nuestras costas, aparte de en los entrenos y regatas lo usarás
por el simple placer de sentir su planeo salvaje, su
fulgurante respuesta, su nervio.
Es un barco en
el que la labor del tripulante adquiere la mayor importancia.
No sólo el equilibrio del barco, sino el trimado de la mayor,
la velocidad, etc. dependen de él. El patrón, en consecuencia,
puede prestar más atención a las cuestiones tácticas.
Rob Mundle, otro
periodista especializado, tras la presentación del 29er dijo:
"Una
revolución en Yachting Junior irrumpió la escena internacional
gracias al arrollador talento de Bethwaite. Esta revolución
atraerá al deporte a muchos jóvenes, protagonistas de una
generación que busca nuevos desafíos y mucha excitación. Esta
revolución viene gracias a este nuevo SUPER BARCO: el 29er"
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